Abou Condé Dimanche, 30 Octobre 2016 13:05
Le lundi 24 Octobre, la signature d'un contrat de 774 millions de $, a été passée entre des groupes chinois et le gouvernement guinéen, en vue du financement de l'extension du Port Autonome de Conakry (PAC).
Dans des déclarations à l'emporte pièces inimaginables, l'on apprend que le choix de ce projet aurait été justifié au motif que le PAC deviendrait, le plus grand port de l'Afrique de l'Ouest, grâce à l'ingénierie financière et technique soutenue par China Harbour Engineering Company (CHEC), et que depuis la création du PAC, cette entreprise publique aurait bénéficié par le passé de plus de 100 millions de $ de la part des partenaires au développement du pays !
Le pire et très curieusement, c'est que, personne ne connaît les conditionnalités du financement du projet d'extension (la durée, le différé de remboursement, le taux d'intérêt applicable y compris durant la phase de construction, le risque de change, le chiffre d'affaires prévisionnel et les flux pluriannuels de la trésorerie, etc.).
Ces déclarations sont remplies de contre-vérités et qui ne peuvent pas du tout cacher ce nouveau jackpot chinois dans un méga-projet monté de toutes pièces, d'une part, et de l'autre l'absence complète de visibilité sur les résultats de la gestion de la filiale du groupe Bolloré à qui, la gestion du terminal à conteneurs a été confiée en 2011 dans le cadre d'une concession de 25 années.
De la propagande et encore de nouveaux effets d'annonce à gogo et qui n'amèneront absolument rien au pays même dans 50 ans. C'est un jackpot chinois et une gestion dont on ne connaît pas du tout les résultats et qui ne feront qu'aggraver dangereusement l'endettement du trésor public guinéen.
Pourquoi, l'on peut l'affirmer avec conviction ? Tout simplement parce que, ne reposant ni sur une lisibilité des résultats financiers des 10 dernières années, ni sur aucun plan financier visible sur le développement à moyen et long terme et qui tienne compte de l'évolution du chiffre d'affaire et des indicateurs clés de cette entreprise publique.
Constat sur le développement et la restructuration du PAC de 1982 à 2016
Depuis l'indépendance du pays en 1958, le PAC, n'a connu que 2 plans de restructuration et 2 plans de financement à long terme : le premier en 1982 a abouti à la fusion des 4 entités qui opéraient dans le PAC, à savoir l'Office Maritime, Entrat, la Société Navale Guinéenne, et l'ancienne Administration Générale du Port. La restructuration dont l'une des principales conditionnalités était de fusionner les 4 opérateurs a abouti à un endettement de 38,3 millions de $, et un investissement global de 54,2 millions de $.
Le projet proposé visait à répondre aux besoins d'investissement les plus urgents du PAC. Il devrait éliminer les contraintes qui pesaient sur le port comme un goulot d'étranglement plombant son développement économique à travers :
(a) la réhabilitation et le remplacement des infrastructures et équipements portuaires existantes ;
(b) la mise en place d'une autorité portuaire autonome et fonctionnelle ;
(c) l'amélioration de la productivité ainsi que la gestion financière et la performance du port, en réduisant considérablement les coûts du fret maritime sur les exportations agricoles du pays et les importations de marchandises générales.
Plus généralement, le projet devrait faciliter une production accrue et le développement économique du pays en fournissant la capacité portuaire suffisante, à faible coût pour le commerce extérieur du pays.
Présentation du projet :
Décret de création : n°050/PRG du 22 Juin 1982
Coût global du projet d'extension du PAC : 54,2 millions de $, dont 38,3 millions de $ de crédit à long terme.
Durée du crédit : 20 ans avec 4 ans de différé de remboursement (1982- 2006).
Taux d'intérêt : 13%.
Quels sont les prêteurs ? :
(1) la Banque Mondiale (guichet IDA pour 13 millions de $, soit 34% du coût du projet). Le risque de change était à la charge du PAC, soit l'équivalent de 5,5 millions de $ sur l'ensemble de la période.
(2) l'Allemagne (la KFW pour 6 millions de $ et la GTZ pour 2,7 millions de $), soit au total 8,7 millions de $, représentant 13% du coût du projet. Le prêt de la KFW était assorti d'un taux d'intérêt de 8% et de 0% durant la phase de construction 1982-1986.
(3) la BAD (14 millions de $ soit 37%). Ce prêt était assorti d'un taux d'intérêt de 11,5%.
(4) l'Apport du PAC : 2,3 millions de $ à tirer sur une partie de la trésorerie et des cash flow prévisionnels de la période 1982-1986.
Taux d'inflation : 8%.
Trafic total au PAC de 1975 à 1980 (en tonnes) :
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Désignation |
1975 |
1979 |
1980 |
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Fret Total |
3.200.000 |
3.790.000 |
2.850.000 |
En fait, comme il se voit, le volume du fret n'a pas changé beaucoup entre 1975-1980 et a oscillé autour de 3 millions de tonnes, dont environ 10% étaient des marchandises générales. La conteneurisation était à l'époque très faible. Le nombre total de navires faisant escale dans le port en 1981 était d'environ 382, dont 204 étaient des navires de marchandises générales et 160 transporteurs en vrac ou des pétroliers.
Effectifs du PAC : 1.550 employés appartenant aux 4 anciennes entités ayant fusionné, dont 1350 devraient être transférés et repris par le PAC après la restructuration.
La surface totale occupée par le port est d'environ 38 ha, dont environ 3,6 ha est couvert de zone de stockage comprenant les principaux hangars pour les marchandises générales, et une installation de déchargement pour stockage de clinkers en cours de construction en 1982.
En acceptant le financement du projet, les prêteurs avaient à leur disposition, la situation financière, et le bilan résumé au 30 Juin 1982 et qui était le suivant :
Fonds propres : 656,7 millions de Sylis.
Valeurs immobilisées : 646,2 millions de Sylis.
Fonds de roulement : 10,5 millions de Sylis et une promesse du Gouvernement pour le porter à 85,5 millions de Sylis, grâce à un prêt de 75 millions de Sylis (contre valeur de 3,3 millions de $ au taux du fixing de la BCRG).
Taux d'endettement prévisionnel à la fin de la phase de construction en 1986: 39,61%.
Comptes de résultats du PAC de 1977 à 1980 (en millions de Sylis)
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1977 |
1978 |
1979 |
1980 |
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Revenus bruts |
122,2 |
133,5 |
151,9 |
163,8 |
|
Frais généraux dont salaires et charges de personnel |
84,4 54,2 |
84,1 60,8 |
112,4 66,0 |
138,6 80,0 |
|
Amortissements sur infrastructures Entrat et SNG |
15,1 |
16,0 |
22,8 |
30,0 |
|
Amortissements Adm. générale |
17,5 |
18,6 |
19,8 |
(21,1) |
|
Résultats nets |
+5,2 |
(23,4) |
(14,1) |
(25,9) |
Soit un déficit cumulé de 58,2 millions de Sylis, (équivalant à 2,53 millions de $ au cours du fixing de la BCRG un $ = 23 Sylis).
Grandes masses du bilan du PAC au 1er Juillet 1982 (en millions de Sylis)
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Actif |
Passif |
|
Valeurs Immobilisées 646,2 |
Capitaux Propres 656,7 |
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Fonds de roulement 10,5 |
|
|
Total 656,7 |
Total 656,7 |
Plan de financement sur la période 1982-1986
Ressources (54,2 millions de Dollars US) réparties comme suit :
Emprunt à long terme : 32,7
Subvention de capital (KFW) : 2,7
Apport PAC : 2,3
Réparations équipement (KFW) : 0,3
Prêt du gouvernement (FDR) : 3,3
Trésorerie période de constitution : 12,9
Total : 54,2
Sources de financement :
Cash flow : 14,9
Crédit pour réparations infrastructures : 0,3
Emprunt à long terme consolidé : 39,0
Dont :
(1) IDA : 13,0
(2) KFW : 6,0
(3) BAD : 14,0
(4) GTZ : 2,7
(5) Gouvernement : 3,3
Total : 54,2
Projections sur les comptes de résultat prévisionnels 1990, 1991 et 1992 (en millions de Sylis)
Le projet avait prévu de sortir complètement des déficits chroniques d'exploitation à partir de 1989, afin de pouvoir engranger des marges bénéficiaires fortes et de poursuivre les investissements ultérieurs selon les données chiffrées suivantes :
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Bénéfices attendus (millions de Sylis) |
|
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Année 1989 |
17,2 |
|
Année 1990 |
30,9 |
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Année 1991 |
44,0 |
|
Année 1992 |
61,0 |
|
Total |
153,1 |
Les bénéfices prévisionnels cumulés de 153,1 millions de Sylis dans l'hypothèse de travail du projet, correspondaient à l'équivalent de 6.656.521 $.
Conclusion sur le projet 1982-1986 du PAC
Le projet 1982-1986 était bâti sur des hypothèses de travail très réalistes et ne souffraient d'aucune incohérence ni d'aucune opacité dans son évaluation technique et financière : restructuration financière, développement des infrastructures et équipements, développement de la force commerciale, relèvement des principaux défis liés aux précédents goulots d'étranglement qui avaient plombé le développement du PAC sur au moins 2 décennies.
Observations générales sur l'emprunt chinois de 774 millions de $ en 2016
S'il y a une seule personne qui soit capable de nous démontrer la soutenabilité de l'endettement du nouveau projet de développement du PAC en 2016, il serait souhaitable qu'elle rende service au pays, en nous en donnant la preuve et la pertinence sur cette tribune.
Le PAC n'est ni une commune populaire, ni un office public, ni une direction nationale. Dans ces conditions, la moindre des choses est de savoir quelle est la situation financière et comptable du PAC, depuis la cession de la gestion au groupe Bolloré en 2011.
S'il s'agit d'un établissement public à caractère industriel et commercial, le minimum à dire au grand public, est de montrer l'évolution de la situation financière de cette entreprise après l'arrivée de Bolloré Logistics en 2011 dans les conditions que tout le monde connaît. Cela ne peut même pas faire l'objet de discussions dans l'intérêt de l'entreprise et du pays.
Mettons de côté toute la saga judiciaire entre Getma évincé en 2011 et Bolloré et dont tout le monde connaît le prix que la Guinée a payé au titre des frais de justice sans compter le désastreux impact sur l'image du pays auprès des investisseurs internationaux. Lorsque Bolloré a pris le contrôle de la gestion du PAC en 2011 en reprenant l'affaire entre les mains de Getma dans la gestion du terminal à conteneurs, il s'était engagé à repartir sur les bases de son offre financière faite à l'occasion de l'appel d'offres international à l'issue duquel il avait échoué en 2008, en proposant un investissement immédiat de 150 millions d'euros dans le cadre d'un plan d'urgence et de porter dans les années suivantes ces investissements à 500 millions d'Euros.
Où sont partis les 500 millions d'euros d'investissements projetés sur le terminal conteneurs, alors que curieusement l'on en parle plus ? En lieu et place, la nouvelle trouvaille est de dire que les Chinois vont faire l'extension du même PAC sur la base d'un prêt très probablement à long terme et de 774 millions de $ !
Oui, et bien sûr que tout le monde sait que c'est le même groupe Chinois (China Harbour Engineering Company, CHEC) qui a réalisé le projet du terminal à conteneurs de Bolloré, et qui est maintenant à cheval sur le projet d'extension de 774 millions de $. S'il existe de la pertinence dans les promesses d'engagements de la filiale de Bolloré à hauteur de 500 millions d'euros (équivalent à 674,585 millions de $ au cours de change de 1 € = 1,34917 $, cela voudrait dire que le PAC va se retrouver très prochainement avec un endettement global à moyen et long terme de 1,44 milliards de $, en y ajoutant bien entendu l'emprunt Chinois de 774 millions de $.
Sans parler du coût excessif que dis-je, exponentiel, des dettes à court terme de l'entreprise et qui sera indissociable du risque de change que l'entreprise devra forcément prendre en charge sur la totalité des emprunts en devises.
En tant qu'établissement public à caractère industriel et commercial, de toute évidence, sans en avoir tous les détails, il est clair et net que le capital du PAC est détenu à hauteur de 100% par l'État.
À date d'aujourd'hui, bien avant de s'engager sur ce prêt chinois de 774 millions de $ dont personne dans le grand public ne connaît les conditionnalités, les questions urgentes auxquelles il faudrait répondre immédiatement portent sur :
les états financiers réels de l'entreprise de 2007 à 2015, étant entendu que la phase de la restructuration et du remboursement de la dette de 1982 devrait échoir en 2006, c'est à dire une projection qui était adossée à une durée du prêt de 20 ans et un différé de 4 ans.
l'évolution du chiffre d'affaires et du volume du trafic marchandises, du tonnage par poste à quai et de l'escale par poste à quai, de 2007 à 2015.
les marges d'exploitation et de la rentabilité économique et financière de l'entreprise, le niveau de l'actif net, et le niveau des cash flow et l'évolution du plan de trésorerie.
À partir de ces éléments chiffrés, il aurait été intéressant de savoir de façon exacte le niveau d'endettement actuel et celui de la capacité d'endettement supportable par l'entreprise face à cet emprunt chinois de 774 millions de $.
À titre d'exemple d'indicateur d'activité, selon certaines sources, en termes de trafic annuel, le PAC serait passé de 7 millions de tonnes en 2010 à 10 millions de tonnes en 2013. Bien entendu dans ce chiffre, il faut pas se faire d'illusion, l'essentiel de l'activité est dominé par les importations de biens et services. Côté exportations, quasiment pas grand chose du tout, et tout le monde le sait.
Dans l'analyse approfondie de la situation du PAC, depuis le départ de Getma qui s'était projeté sur un développement modeste des investissements, de l'ordre de 30 millions d'euros, l'on peut affirmer sans aucune doute que :
soit le PAC fait une très grave fuite en avant en ne se préoccupant même pas de savoir quelle est la réalité de l'ensemble des contours actuels du management et des comptes de résultat avec Bolloré Logistic, transformé en Mai dernier en Bolloré Transport & Logistics Guinée,
soit le PAC est encouragé par des conseillers de l'ombre pour trouver de l'argent frais, tout en mettant en stand-by les investissements de 500 millions d'euros promis sur le port conteneur, sachant pertinemment que c'est au final l'État guinéen qui s'endettera auprès des Chinois, dans des conditions financières qui ne sont connues de personne à ce jour. Ce qui est totalement inadmissible.
En toute logique, il n'existe aucune évidence, dans les conditions actuelles de l'économie nationale en termes d'exportations de biens et de services via le PAC, pour dire que cette entreprise dispose de capacités d'endettement pour assurer le remboursement de cet emprunt Chinois de 774 millions de $.
Il faut dire aussi, que très curieusement, suivant PV de l'Assemblée Générale Ordinaire annuelle et extraordinaire de la société « Bolloré Africa Logistics Guinée », tenue le 16 Mai 2016, l'AGE après avoir entendu la lecture du rapport du Conseil d'Administration sur l'opportunité et les motivations du changement de dénomination sociale, a décidé de :
modifier la dénomination sociale de la société à compter du 1er juillet 2016.
modifier corrélativement à l'article 3 des statuts de la société, intitulé « dénomination » comme suit : la dénomination de la société est : « Bolloré Transport & Logistics Guinée ».
mettre en harmonie les statuts de la société avec les dispositions du nouvel acte uniforme relatif au droit des sociétés commerciales et du GIE.
Quelques observations sur les effets d'annonce lancés avec tant de bruit autour de ce jackpot chinois ?
Après la réalisation du projet d'extension envisagé, le PAC aura-t-il la capacité de devenir le plus important port de la sous-région, comme il est dit dans le papier qui a été présenté au public ?
Cela est impossible et intenable, rien qu'à voir la configuration des principaux ports de la sous région en 2014 selon les statistiques publiées par l'Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AGPAOC) et selon les statistiques officielles du PAC pour l'année 2012.
Volume du trafic commercial dans les principaux ports d'Afrique de l'Ouest en 2014 (en millions de tonnes) :
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Lagos |
83,77 |
|
Abidjan |
20.8 |
|
Téma & Takoradi (Ghana) |
15,1 |
|
Dakar |
13,4 |
|
Cotonou |
10,54 |
Le PAC selon des sources crédibles, était à 7,0 millions de tonnes en 2012.
En termes de trafic marchandises par nombre de conteneurs, 20 pieds équivalents, les principaux ports de la sous région se présentent comme suit :
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Pays |
Nombre de conteneurs (20 pieds équivalents en unités) en 2014 |
|
Lagos |
1.062.389 |
|
Abidjan |
783.771 |
|
Dakar |
450.008 |
|
Téma & Takoradi |
833.771 |
|
Cotonou |
408.000 |
Pour les chiffres de Conakry disponibles en 2012, le PAC est arrivé à 147.466 conteneurs.
Comment dans ces conditions, l'on pourrait accréditer l'idée que Conakry serait actuellement en 4ème position en Afrique de l'Ouest et qu'à la réalisation du projet chinois, le PAC deviendrait le plus grand port de la sous région ?
Comment peut-on affirmer ce genre de projections indéfendables sur toute la ligne ? C'est tout simplement impossible en termes de logique et de configuration du marché.
L'AGPAOC est composé de 22 ports, membres titulaires et 9 membres associés, y compris les pays sans littoral et les organisations maritimes, tous situés le long de la côte ouest africaine qui s'étend de la Mauritanie à l'Angola couvrant une ligne de côtière d'environ 9400 km sur l'océan Atlantique. Il y a également des membres observateurs situés en Europe. Ces adhésions comprennent des anglophones, des francophones et des lusophones qui constituent également les langues officielles de l'AGPAOC (Français, Anglais et Portugais). Je ne vois pas comment peut-on remettre en cause ces chiffres et statistiques économiques en Afrique de l'Ouest et du Centre ?
Conclusions et appel au Gouvernement, au Parlement et au CES pour le rejet complet de ce méga-projet désastreux pour les finances publiques :
Le projet chinois de 774 millions de $ va droit pour créer une catastrophe financière sans précédent dans l'histoire du PAC. Pour la raison très simple, qu'en analysant attentivement l'évolution de cette entreprise publique au cours des 3 dernières décennies, l'on s'aperçoit facilement qu'elle n'en a, ni la capacité d'endettement, ni la capacité de remboursement nécessaire pour s'engager sur cet emprunt colossal chinois. Il n'existe aucune preuve qu'en sautant du premier emprunt de 38 millions de $ mis en place de 1982 à 1986, dont on ne connaît pas les vraies retombées financières en 2016, à ce second emprunt de 774 millions de $, l'entreprise disposerait d'une quelconque solidité et de la capacité financière nécessaire pour affirmer qu'elle pourrait s'en sortir. C'est impossible.
Sans compter qu'en y intégrant les financements annoncés par Bolloré de 500 millions d'euros (équivalant à 674,585 millions de $ au cours de change de 1 € = 1,34917 $), le PAC va se retrouver très prochainement avec un endettement global à moyen et long terme de 1,44 milliards de $ !
Bref, il serait souhaitable et urgent que le gouvernement, le parlement et le CES réévaluent de bout en bout la pertinence de ce projet qui ne tiendra aucune de ses promesses, les unes plus fallacieuses que les autres. Faute de quoi, le pays va droit dans le mur dans une aventure qui se terminera par un désastre complet pour les finances publiques, étant entendu qu'économiquement et financièrement parlant, le PAC ne dispose d'aucune capacité pour honorer ses engagements. L'ardoise de cette catastrophe financière retomberait indiscutablement sur le Trésor Public. Dieu nous en préserve.
Condé Abou
chroniqueur de Guinéenews, Washington DC (USA)
