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Le feuilleton contractuel entre l’Administration guinéenne et les requins de la multinationale Rio Tinto révèle bien de zones d’ombre, dans lesquelles les guinéens risquent, encore une fois, de laisser leur peau. Éclairage… Dans une dépêche de l’AFP publiée par jeuneafrique.com du 28 Octobre 2008, on peut en effet lire: «Le géant minier [Rio Tinto] veut en conséquence "garder la concession entière afin de rentabiliser sur le long terme l'investissement" de six milliards de dollars nécessaires, qui comprend une ligne de chemin de fer de 700 km, un port minéralier et la construction de la mine». Premières catégorie d’interrogations : Le port minéralier et le chemin de fer. Le port sera-t-il un port en site propre ou un aménagement/extension de l’un des ports existants (Conakry ou Kamsar) ? Dans le premier cas, quel sera le site retenu? Benty, dans le Samou (Forécariah) ou ailleurs (et, où en l‘occurrence)? Cela amène d’autres questions: le statut des installations des compagnies étrangères sur le sol guinéen et leur impact sur le reste de l’économie nationale. On sait que, comme son nom l’indique, l’Agence Nationale d’Aménagement des Infrastructures Minières (ANAIM), créée en juin 1995 dans le cadre d’une nouvelle orientation de la politique minière, «vise à établir les conditions propices au développement et à l’exploitation des ressources minières situées à l’intérieur du pays, en mettant en place les infrastructures et les facilités susceptibles d’accroître l’attrait de ces ressources pour les investisseurs privés». Passons sur les scandales financiers liés à cette agence. Pour considérer son aptitude à remplir sa mission et, son bilan actuel. Quels sont les niveaux de qualification de son personnel (diplômes obtenus, expérience professionnelle dans les secteurs des missions assignées à l’agence, …) ? Quels sont les moyens techniques (matériels, équipements, et logistiques) dont elle dispose pour assurer sa mission? … Combien de mètres linéaires de chemin de fer, cette agence a fait installer depuis sa création? Combien d’installations portuaires a-t-elle fait construire? A-t-elle seulement esquissé des études pour des infrastructures permettant d’atteindre les objectifs fixés? Peut-elle aujourd’hui dire aux Guinéens quels sont les sites les mieux appropriés pour accueillir ces infrastructures de façon à créer une synergie dans le secteur des transports de biens et de personnes en Guinée? Cette administration publique est donc instituée et a son budget propre (comme si c’était une fin en soi), mais, elle ne remplit pas sa mission à l’instar de la quasi totalité des administrations de l’État et des institutions publiques. Il n’y a personne pour demander des comptes. La Chambre des Comptes de la Cour Suprême ne fait l’objet d’aucune attention de la part des acteurs publics : partis politiques, syndicats, société civile, organisations professionnelles, media … C’est pourtant une institution clef qui a pour vocation principale de réduire substantiellement (à défaut d’y mettre fin) toute cette gabegie au sein de l’Administration publique (voir la loi organique définissant ses attributions). L’État n’existe que par le nom et par les symboles qui le représentent; mais pas par l’efficacité de son rôle statutaire d’impulsion, de coordination et de contrôle des affaires publiques. Cette défaillance des pouvoirs publics rend vulnérables les populations locales qui prendront le premier prédateur venu pour un messie. Illustration : Les lignes de chemin de fer de Friguia et de l’ancienne OBK traversent Conakry dans toute sa longueur, et seul un train y passe toutes les 12 heures en moyenne. Entre-temps, on recourt à de vieux camions remorques pour sortir les marchandises du port autonome de Conakry avec toutes les conséquences néfastes que cela entraîne : encombrement de la circulation routière et fréquents accidents mortels. Et que dire du calvaire quotidien des populations pour manque chronique de transports publics urbains? Il aurait suffit de mettre deux trains voyageurs et un train marchandise sur chaque ligne et aménager des endroits où ces trains pourraient stationner pour prendre et débarquer des passagers (et, éventuellement, laisser passer les trains minéraliers et ceux de marchandises), pour débarrasser Conakry de l’un de ses récurrents fléaux socioéconomiques : encombrement de la circulation routière et déficience dans les transports de biens et de personnes. Mais depuis des années, les milliards dépensés pour construire ces installations ferroviaires, n’apportent rien au reste de l’économie nationale. Elles sont dédiées uniquement au transport d’un seul produit (alumine pour Friguia et bauxite pour OBK). Or, aucune économie au monde ne peut se permettre un tel gâchis. Mais, ici en Guinée, les manitous du couple infernal Banque Mondiale/FMI, auquel le gouvernement fait obséquieusement recours pour s’en sortir, n’y ont rien vu ! Quant à la ligne de chemin de fer de la CBG (Kamsar-Sangarédi), elle aurait bien pu bénéfiquement être prolongée pour permettre l’exploitation par d’autres compagnies, des mines de bauxite, de calcaire (pour le ciment), d’uranium… de Dinguiraye, Tougué, Mali, Dabola… Car, s’il faut dépenser des milliards de dollars américains en infrastructures pour chacun de nos sites miniers, nous nous retrouverions avec des dizaines de ports, de lignes de chemin de fer… aussi coûteux que non rentables, parce que conçus dans un seul but et non pour servir d’autres secteurs de l’économie nationale. Deuxième catégorie d’interrogations : la maîtrise des coûts d’investissement des infrastructures publiques réalisées par les partenaires de la Guinée. Parce que ce qui est désigné par “État” chez nous, est incapable d’assurer l’indépendance économique de la Guinée, nous demandons aux partenaires de tout faire : d’exprimer leur besoin, de rédiger les accords, de faire toutes les études, de rechercher le financement, d’assurer la mise en œuvre des infrastructures et, le processus d’extraction, de conditionnement et d’expédition de nos matières premières (que nous avons, sans avoir fourni aucun effort). Conséquences : n’ayant aucun cadre de référence (schéma directeur et autres outils de développement adéquats), les compagnies profitent pour gonfler les coûts d’investissement, qui grèveront fortement la part de la Guinée dans les recettes tirées de la vente du produit (minerai) par le biais du remboursement des frais de construction des installations, qui pourtant, sont censées être la propriété de la Guinée et, que la société d’exploitation loue pour pouvoir évacuer le produit qui l’intéresse. Par quel procédé? «Élémentaire, mon cher Watson!» Prenons le cas de la Sogel (1996-2002) dans laquelle ENELGUI (Guinée), Hydro Québec International (Canada) et EDF International (France) étaient partenaires. Bref, une vraie “famille” francophone quoi ! Par une complicité manifeste du couple diabolique FMI/Banque Mondiale, la partie B de la Sogel (HQ et EDFI) ont réussi à mettre la main sur la SNE, l’ancienne compagnie publique d’électricité de la Guinée qui, bon an, mal an, se permettait quelque 6 à 8 millions de Sylis (puis GNF) de bénéfice. Déclarée, malgré tout, malade dans la foulée des tristement célèbres ajustements structurels, auxquels - comme toujours - les Africains se sont docilement soumis, elle fut placée sur la longue liste des entreprises publiques guinéennes à privatiser. Devinez qui s’est présenté pour reprendre la compagnie publique condamnée ? Ceux-là même qui l’ont déclaré défaillante au nom et pour le compte du couple FMI/BM : c’est à dire HQ/EDFI. Ils proposèrent un contrat de gestion dans lequel ils se feront rémunérer, quel que soit le résultat obtenu par la Sogel (Article 14?), mais, s’arrangent à ce que la partie A (ENELGUI), propriétaires des installations, ne soit payée que quand la Sogel fera des bénéfices (Article 17?). Les fonctionnaires guinéens n’y avaient vu que de la poudre ! Pour mettre la main sur tout le butin, ils ont exploité une faille du contrat : il n’y avait aucune clause qui les obligeait à acquérir les biens et les services nécessaires au fonctionnement de la Sogel par appel d’offres. Ainsi, pour un compteur électrique qui coûte 25.000 GNF (par exemple) sur le marché, ils faisaient fournir le même compteur par une de leurs filiales à la Sogel, qu’ils facturaient 75.000 GNF à ÉNELGUI. Ils empochaient au passage la différence (50.000 GNF). Chaque année, ils se faisaient - de cette façon - près de 7 millions de dollars sur le dos des pauvres Guinéens, au vu et au su de tout le monde. ENELGUI n’arrivait même pas à payer les loyers de ses bureaux dans l’immeuble Sall (à côté du marché du Niger à Kaloum), ils en furent finalement expulsés. En six ans, les 122 MW d’électricité installés ne leur ont rien rapporté. La partie B a quitté en laissant des installations décadentes et… un contentieux de plus de cent millions de dollars. Une parfaite illustration de la cordialité des relations entre membres d’une même famille : l’Organisation Internationale de la Francophonie. Comme quoi, si la Guinée ne se donne pas un droit de regard (obligation de recourir à l’appel d’offres pour les biens et les services utilisés) sur les investissements faits à son nom et pour son compte par ses partenaires, elle risquerait d’avoir pleines d’infrastructures surfacturées - donc non rentables - sur les bras. «La Chine a inauguré en juillet 2006, le chemin de fer le plus haut du monde (la ligne passe par des endroits pouvant atteindre jusqu’à 5000 mètres d’altitude), reliant la capitale tibétaine, Lhassa, à la ville de Golmud, située dans la province du Qinghai, et parcourant 1142 km, pour seulement 3,5 milliards d'euros» (source : news.fr.msn.com/chine/). Dès lors, on peut bien être en droit de se poser la question de savoir pour quoi et comment la construction de 700 km de chemin de fer, de chemin de fer, dans un pays où le point culminant n’atteint guère 1800 mètres d’altitude, peut coûter 3 milliards de dollars? Saifoulaye Diallo à Conakry
pour www.ondes-guinee.info
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